Plug-in-Hybride: Viel Potenzial bei der elektrischen Fahrleistung ist noch ungenutzt

Eine neue Studie vom Frauenhofer ISI und ICCT kommen zum Schluss, dass der effektive Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoss von Plug-in-Hybriden und den damit verbundenen Umwelteffekten im Mittel circa zwei bis vier mal höher ausfallen als in Testzyklen. Hierfür wurde eine repräsentative Auswertung mit über 100’000 PHEV erstellt.

Die Studie “Real-world-usage of plug-in hybrid electric vehicles – Fuel concumption, electric driving and vo2 emissions” des Frauenhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI sowie der gemeinnützigen Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) kommen zu einem klaren Ergebnis: Die realen Kraftstoffverbräuche und CO2-Emissionen von PHEV sind im Mittel circa zwei bis vier mal höher als in Testzyklen.

Zur Untersuchung wurden die Daten von 104’709 Plug-in-Hybriden ausgewertet. Dabei erhielt man die Informationen von Flottenbetreibern von Dienstwagen, aber auch von Privaten durch Webseiten wie Spritmonitor.de. Geografisch gesehen kommt der Grossteil der Quellen aus Nordamerika (84’068 Datensätze). Weitere Teile stammen aus den Niederlanden (10’800), China (6’807), Norwegen (1’524) & Deutschland (1’457). Insgesamt werden 66 verschiedene PHEV-Modelle und 202 Modellvarianten abgedeckt.

Aus den Stichproben lassen sich für die einzelnen Länder verschiedene Schlüsse ziehen. So ist z.B. die Streuung in den Niederlanden von 100-700% sehr ausgeprägt während z.B. in Norwegen die Spanneweite nur etwa 70% beträgt.

Bildquelle: electrive.net

Elektrisches Fahranteilpotenzial wird nicht voll ausgeschöpft 

Wie stark in einem PHEV das Verhältnis von elektrischem Fahranteil zu fossilem Fahranteil ausgeprägt ist, hängt von verschiedenen Faktoren ab. Diese sind zusammengefasst:

  • Zugang zu Lademöglichkeiten
  • Ladehäufigkeit
  • Ladedisziplin
  • Nutzung des Fahrzeugs
  • Anreize von Arbeitgebern

Dies zeigt sich exemplarisch, wenn man die Daten aus Deutschland betrachtet: Statisch wird nur an drei von vier Tagen geladen. Die Firmenwagen werden praktisch gleich benutzt wie die reinen fossilen Vorgänger-Modelle und die Fahrzeuge werden auch Privat eher von Vielfahrern genutzt, die längere Strecken fahren. Weil im PHEV die elektrische Fahrleistung vor allem bei kürzen Fahrtstrecken zum Einsatz kommt, sinkt der Utility Factor. Kombiniert man den Utility Factor und die jährliche Fahrleistung, ergeben sich interessante Zahlen. Der deutsche Privat-PHEV fährt von seinen 20’950 Kilometern bei einem Utility Factor von 43 Prozent immerhin 9’008 Kilometer rein elektrisch. Bei den Dienstwagen mit ihren 30’200 Gesamt-Kilometern und dem niedrigen Utility Factor von 18 Prozent ergeben sich nur 5’436 Elektro-Kilometer. Und eben eine ganz andere Umweltwirkung, als bei der Förderung durch einen „Umweltbonus“ antizipiert.

Bildquelle: electrive.net

Durch sinnvolle Anreize Anteil der elektrischen Fahrleistung ausbauen

Aus gewonnen Erkenntnissen können verschiedene Handlungsempfehlungen gezogen werden, welche das Frauenhofer ISI und das ICCT konkretisieren:

  • Bei der Förderung Modelle bevorzugen, die eine hohe elektrische Reichweite verfügen und gleichzeitig wenig verbrennungsmotorischer Leistung besitzen
  • Förderinstrumente, wie Kaufprämien etc. an den Nachweis der überwiegend elektrischen Nutzung im realen Betrieb verknüpfen
  • Rechtliche und finanzielle Hürden zur Errichtung von Heimladestationen abbauen
  • Fahrzeughersteller sollen bewusst verbrennungsmotorische Leistungen abregeln und Benutzer motivieren, die elektrische Fahrzeugleistung zu verwenden
  • Flottenmanager sollen das Tankkarten-Budget für fossile Treibstoffe reduzieren und gleichzeitig einfaches und kostengünstiges Nachladen ermöglichen

Der Mitsubishi Outlander PHEV als ein bekanntes Modell. Bildquelle: Edmunds

Ausführliche Informationen zur Studie (Quelle: icct):

Factsheet zur Studie
Gesamte Studie